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Karl | 29th Jun 2008 | 時事 | (521 Reads)
Picture七一將近,香港人的目光又再次集中在遊行上。事實上,七一遊行從反對23條立法後,一直是個熱門的議題。從規模的大小、人數的真偽、訴求的內容、示威的意義,到要不要再舉辦的疑慮,都有各種說法。尤其今天九月立法會議員選舉臨近,遊行的意義更是舉足輕重。

但當我們把眼光放在遊行上的時候,其他地方的人卻把眼光競爭力上。在今年五月一日,連接上海和寧波的杭州灣大橋啟用,使兩地的人流和物流速度更快更多。五月二十二日,連接南通和蘇州常熟的蘇通長江公路大橋也通車了。交通的便利大大地提高了上海作為長江三角洲龍頭的效率。

杭州灣大橋的貫通,使以上海為中心的長江三角洲十五個城市群的空間距離更加接近,從而催生繼巴黎、倫敦、紐約、東京、芝加哥五個國際級大都市圈之後的第六個國際級都市圈的加速形成。香港是個國際都市,卻還沒有形成國際級都市圈。

原因是什麼?有很多種可能:一是香港、深圳和廣州爭龍頭位置,二是大家各有盤算,三是香港有很多在位的高官對內地尚存抗拒心理(不然港珠澳大橋、深圳河套區發展就不會長期得個「拖」字)。但在長江三角洲,這些負面因素都不存在。所以,在此消彼長之下,香港在形成國際級都市圈的發展上,自然比上海落後。

經十年籌備,五年施工,杭州灣跨海大橋於2008年5月1日啟用。杭州灣區域路網佈局由「V」形變成「A」形,在上海、杭州、寧波之間加入了一條道路,縮短了交通時間,寧波從長三角交通末梢變成海陸空交通的樞紐城市。

從上海環視四周,連接浙江舟山的金塘跨海大橋,總投資77億元人民幣,是繼杭州灣跨海大橋、南海大橋後中國第三長跨海大橋;舟山連島工程的西堠門大橋;跨越錢塘江的杭州江東大橋;橫跨杭州灣的喜紹跨江通道;溝通大江南北的泰州長江大橋等都已上馬,可以預見,隨著跨江越海的大橋通車,長江三角洲將更緊密融為一體,走在中國經濟協調發展的前列。

香港的港珠澳大橋目前尚處於洽談及規劃階段,尚有4個項目需要商討,包括通關口岸融資、環境評估及中華白海豚的研究;預計最快於2009年中動工,於2016年落成啟用。

這個計劃的構想最初在1983年由香港合和集團主席胡應湘及珠海市提出,稱為伶仃洋大橋。原來只預算連接香港和珠海,由香港的屯門爛角咀起始,經過內伶仃島淇澳島,到達珠海的金鼎,珠海甚至已於其境內興建了大橋的一部份,即淇澳大橋;這個構思在中國大陸的舊版地圖仍可見到。

後來香港的青嶼幹線通車,胡應湘又提出香港應善用青馬大橋等基建設施;於是大橋香港起點改為大嶼山,原伶仃洋大橋擱置;並再加入澳門(單Y方案)和深圳(雙Y方案);最後選擇了單Y方案,並改名「港珠澳大橋」。

1983年,胡應湘已首次提出興建香港珠海跨海大橋方案。但是,到了2008年2月28日,三地政府才就融資問題達成共識。前前後後共用了25年時間來討論「應不應該」的問題,把香港的黃金機會都給浪費掉了。西九龍方案和添馬艦方案也是一樣,常年停留在討論階段。

機會是不等人的,我們的效率都到哪裡去了?我們還要不要和上海競爭?我們還能不能和上海競爭?


[1]

我們已經失去競爭力,看看舊機場已經可以知一二.

醜奴兒
[引用] | 作者 醜奴兒 | 1st Jul 2008 | [舉報垃圾留言]

[2] Re: 醜奴兒
醜奴兒 :
我們已經失去競爭力,看看舊機場已經可以知一二.

唉!不知還要磋跎到幾時!

亡羊補牢應該還來得及,問題是亡羊不但不補牢,還任得這個漏洞越來越大,那才是真的悲哀!

Karl
[引用] | 作者 Karl | 1st Jul 2008 | [舉報垃圾留言]

[3]

同意同意...香港政府總是做乜都慢幾拍。
好似西九文化中心,竟然要 2030 年先落成,大吉利是講句都唔知有冇命睇,台灣、上海殺都埋身啦,醒啲啦香港人!!!

Dozy
[引用] | 作者 Dozy | 3rd Jul 2008 | [舉報垃圾留言]

[4] Re: Dozy
Dozy :
同意同意...香港政府總是做乜都慢幾拍。好似西九文化中心,竟然要 2030 年先落成,大吉利是講句都唔知有冇命睇,台灣、上海殺都埋身啦,醒啲啦香港人!!!
我們應該如何才能避免這種情況繼續不斷地出現呢?

Karl
[引用] | 作者 Karl | 3rd Jul 2008 | [舉報垃圾留言]

[5]

戰略基建免港邊緣化 回報賺蝕非首要考慮

(明報)8月7日 星期四 05:10

【明報專訊】港珠澳大橋    的融資安排,最終由三地政府加上中央的參與,才得以解決,這個連私人財團也裹足不前的基建計劃,經濟和財務效益頓成疑問。以目前粵港的互動形態而言,預期大橋的回報確實不高,但是如果從10或20年較長遠的發展出發,兩地互動形態肯定有更加深廣的變化,屆時大橋的效益,應可彰顯出來。我們認為粵港的重要跨境基建,本港一定要參與,短期利益並非首要考慮,而是要在全國和區域格局變化中,避免本港淪於邊緣化的位置。

車流前景不明朗 BOT模式不可行

今年2月,粵港澳三地政府達成共識,循BOT(興建─營運─轉移)的建造模式入手,由中標財團出資(或相當一部分)興建大橋,然後換來一段頗長時間的專營權,財團對使用大橋的汽車徵收費用,賺回資金及利潤,專營權過後,大橋便屬三地政府所有。由於大橋的建造費高達300億至400億元,而預計中的汽車使用量又不高,因此三地政府早已明言會給予一定的補貼金額,令私人財團有入標意欲。

根據港珠澳三地政府早前委託的內地中交公路規劃設計院的估計,若維持現有汽車牌照配額制度不變,大橋通車後,每日只會有9200至1.4萬架次車流,至2035 年車流亦不足5萬架次,即較現時以疏落見稱的西區隧道的流量還要低。一般相信,大橋正式使用時,三地汽車過境管制安排應該會放寬,但是放寬到怎樣的程度,現在不但三地政府,甚至中央政府也不可能給予一個確切答覆。這樣的話,財團難有依據落標,就算入標了,當然會按最壞的情况估計,政府也無法作出適當審批,因此在前景不明下,BOT建造模式變得不可行。

現在由包括中央和三地政府出資興建大橋,需要融資部分也由於有三地政府擔保,應該不會有問題。根據新安排,三地除了各自承擔境內的口岸及連接線的建設外,中央決定承擔大橋主體的部分資金,連同廣東省的資金在內,內地的資金共為70億元人民幣,香港出資67.5億元人民幣,而澳門    則出資19.8億元人民幣,三地的資金額合共157.3億元人民幣,佔大橋主體建設費約42%,其餘58%的數額將透過貸款解決。

不過就算大橋建造費用有着落了,如何使得大橋具有效益,不致淪為大白象工程,還是不能迴避的問題。港珠澳大橋醞釀了20多年,幾經波折,至今才動工有望。過去10多年,廣東隨着經濟長足發展,投入巨大資源從事基建,省內道路網絡和港口設施,基本上自成體系,粵西一帶就算沒有港珠澳大橋,對內對外通道還是海闊天空。廣東陸續出現的蛇口、鹽田、陽江、赤灣和橫琴等港口,處理貨櫃的能力,基本上已經可以不假外求,况且使用香港的同類服務,又要付出高昂費用,因此港珠澳大橋約7、8年後通車之時,究竟粵西會有多少貨物循大橋來港出口,確實難以太樂觀。

建造港珠澳大橋 不再是一盤生意

港珠澳大橋在中央領導下拍板定案,在思維上已經擺脫純粹投資、回報的概念和運作,而是從「戰略基建」的高度來看待這條大橋,藉此進一步加強粵港澳各方面的融合。從戰略基建的高度來審視港珠澳大橋,就不會計較什麼回報賺蝕了,事實上已經敲定的方案,待大橋還清融資貸款後,就會停止收費,還橋於民,而在此之前,因為大橋由三地政府擁有,毋須顧及利潤,收取的費用應該會較低。可以這樣說:港珠澳大橋的建造和營運,不再是一盤生意,而是為了達致粵港澳融合而投資建造的基建設施。

縱使港珠澳大橋被賦予較濃厚政治色彩,當局仍然不宜輕忽其自給自足、以起到溝通三地的功能。再過10年、20年,粵港之間差距會更為縮窄,屆時廣東有車階級的比例將顯著增加,要發揮大橋的功能,在有規管之下,例如汽車的排廢達到本港的標準和要求,開放內地私家車來港短暫旅遊,肯定是必須考慮的措施,如此大橋的效益,就可以得到充分發揮。這樣的回報,是無形和不能量計的。從地緣因素而言,加速開發大嶼山    ,以配合兩地人民往來互動的轉變,可能應該提上特區政府    的議事日程了。


[引用] | 作者 Karl | 7th Aug 2008 | [舉報垃圾留言]